El sindicato de maquinistas de Boeing ha estado instando a sus miembros a ahorrar dinero para una huelga desde 2019. El lunes, las negociaciones que determinarán si lo necesitan se pondrán en marcha.
Equipos de la dirección de Boeing y de la Asociación Internacional de Maquinistas, el sindicato más grande de la compañía que representa a los 32.000 trabajadores que ensamblan los aviones Boeing en el estado de Washington, se registrarán en un hotel del área de Seattle para negociar un nuevo contrato, el primero desde 2008, antes de que el actual expire el 12 de septiembre.
Muchos observadores de la industria creen que las dos partes se encaminan a un impasse y a una huelga. Eso exacerbaría la pila de problemas con los que Boeing está lidiando este año después de la explosión en pleno vuelo de un panel de un avión 737 Max de Alaska Airlines en enero, que ha provocado un mayor escrutinio gubernamental de la fabricación de la empresa y una pronunciada desaceleración de la producción mientras Boeing intenta mejorar la calidad. Un paro laboral prolongado podría hacer descarrilar el aumento de las entregas de aviones que la empresa necesita desesperadamente para dejar de perder efectivo. Nadie sabe cómo manejará la situación el nuevo director ejecutivo de Boeing, Kelly Ortberg , quien se presentó a trabajar el jueves con la difícil tarea de reparar a Boeing y su relación con sus trabajadores, clientes, el gobierno y el público.
La influencia de los maquinistas es alta dada la escasez de mano de obra calificada: el 35 por ciento de los puestos de trabajo en los fabricantes de bienes duraderos de Estados Unidos estaban vacantes en junio, según la Cámara de Comercio de Estados Unidos. También es alta la ira de los miembros de larga data del sindicato. Durante la última década, los ejecutivos de Boeing utilizaron la amenaza de trasladar el trabajo fuera del área de Seattle para negociar una serie de extensiones de contrato que mantuvieron los salarios estancados, eliminaron los planes de pensión de los trabajadores y trasladaron los costos de la atención médica a ellos.
El mes pasado, los miembros de la Logia 751 de la Asociación Internacional de Maquinistas votaron en un 99,9% a favor de autorizar a su dirección a convocar una huelga en una ruidosa reunión de unos 20.000 trabajadores en el estadio de los Marineros de Seattle. Los maquinistas tienen una larga lista de demandas que podrían resultar difíciles de aceptar para la empresa, entre ellas un aumento salarial del 40% en tres años, la restauración del plan de pensiones y la eliminación de las horas extras obligatorias, lo que, según el sindicato, ayudaría a reducir la rotación de trabajadores que ha contribuido a una pronunciada pérdida de experiencia en la línea de montaje.
Pero Jon Holden, director de IAM 751, ha trazado una misión mucho más grandiosa: salvar a la mayor compañía aeroespacial de Estados Unidos de los errores de su dirección.
“La industria aeroespacial estadounidense está en juego aquí”, dijo Holden a Forbes en una entrevista en una sala de conferencias revestida de madera en la sede de IAM 751, cerca de un aeródromo en el sur de Seattle, donde Boeing entrega el 737 Max a los clientes. “Vamos a impulsar a esta empresa más allá de lo que pensaban que llegarían”.
Eso incluye pedir un puesto en el consejo de administración de Boeing, que según los críticos desde hace tiempo carece de experiencia en fabricación y ha dado el visto bueno a los esfuerzos de la dirección para mejorar los rendimientos financieros a expensas de la otrora alardeada excelencia en ingeniería de la empresa. Los maquinistas también piden un compromiso para aumentar el número de inspectores de control de calidad y una garantía de que el próximo avión de Boeing se fabricará en el área de Seattle.
En declaraciones públicas, Boeing se ha mostrado abierta a mejorar al menos los salarios y los beneficios de los trabajadores. “No tenemos miedo de tratar bien a nuestros empleados en este proceso”, dijo el director ejecutivo saliente, David Calhoun, en una conferencia telefónica para analizar los resultados del segundo trimestre la semana pasada, uno de sus últimos actos antes de dimitir. “Simplemente vamos a trabajar tan duro como podamos para no hacer una huelga”.
Pero los trabajadores pueden estar motivados a irse después de años de resentimiento por cómo la compañía los ha tratado, dijeron observadores a Forbes .
“A menos que Boeing les dé todo con un poco de helado de fresa, se irán”, dijo un ex miembro del sindicato familiarizado con las negociaciones que no pudo hacer comentarios públicos en su puesto actual.
En respuesta a las preguntas de Forbes , la portavoz de Boeing, Bobbie Egan, escribió: “Seguimos confiando en que podemos llegar a un acuerdo que equilibre las necesidades de nuestros empleados y las realidades comerciales que enfrentamos como empresa”.
PLANES DE MEJORA
Los representantes sindicales argumentan que mejorar los salarios y las condiciones de trabajo es clave para que Boeing salga de su crisis actual.
Boeing está aumentando drásticamente la formación de sus trabajadores de fabricación en el marco de un plan de mejora de la calidad que la empresa preparó esta primavera siguiendo las órdenes de la Administración Federal de Aviación. Boeing dijo que añadiría 300 horas de cursos para nuevos mecánicos e inspectores de calidad, desplegaría formadores en las plantas de fabricación y mejoraría la formación continua de los trabajadores actuales. Además, está trabajando para simplificar las instrucciones y los procesos de fabricación.
Pero Richard Plunkett, director de desarrollo estratégico de la Sociedad de Empleados Profesionales de Ingeniería Aeroespacial, el sindicato que representa a 16.000 ingenieros y trabajadores técnicos de Boeing, dijo a Forbes que hasta ahora la compañía no ha logrado abordar un problema subyacente clave.
“¿De qué sirve la capacitación si no puedes retener a tu fuerza laboral?”, preguntó.
La pérdida de trabajadores de ensamblaje experimentados desde la pandemia de Covid ha jugado un papel clave en una serie constante de problemas de calidad que han acosado a Boeing, según han dicho expertos aeroespaciales a Forbes , así como al proveedor de fuselajes Spirit AeroSystems, que Boeing está adquiriendo . Los trabajadores de ensamblaje aeroespacial tardan años en adquirir la competencia, dijeron, y es un problema especialmente importante en el 737 Max, que se basa en un diseño que se remonta a la década de 1960 y está construido en gran parte a mano.
Boeing fue en su día el empleador dominante en la zona de Seattle, pero ahora se enfrenta a la competencia por mano de obra calificada de las empresas espaciales y tecnológicas. Los salarios de los maquinistas de Boeing no han seguido el ritmo, y la empresa ha limitado los aumentos a medio punto porcentual anual durante los últimos ocho años, dijo Holden. El salario inicial oscila entre 16 y 26 dólares la hora, según el puesto, y aumenta un dólar al año durante cinco años (una vez que los miembros del sindicato alcanzan los seis años de servicio, su salario sube de 23 a 51 dólares la hora). En Seattle, tras los aumentos del salario mínimo, el salario de los repartidores de empresas de aplicaciones de comida como DoorDash e Instacart ahora comienza en 26 dólares la hora.
Antes de la pandemia, más de la mitad de los trabajadores de IAM 751 tenían seis o más años de experiencia, dijeron los funcionarios del sindicato a los analistas de Bank of America. Ahora es el 25% o menos.
Los ingenieros de Boeing también se están marchando y están cada vez más molestos por la dirección de la empresa, dijeron funcionarios de la Sociedad de Empleados Profesionales de Ingeniería en la Industria Aeroespacial.
Según los datos, la duración media del servicio de los trabajadores de Boeing representados por SPEEA se redujo de 16,8 años en 2014 a 13,5 años en 2024. El contrato del sindicato vence en 2026 y Ray Goforth, director ejecutivo de SPEEA, dijo que sus miembros también están buscando cambios.
En una reunión preparatoria en enero antes del incidente de Alaska Air, Goforth dijo a Forbes que estaba sorprendido por la alta asistencia de miembros descontentos de entre 20 y 30 años.
“No era algo como ‘Quiero más vacaciones, bla, bla, bla’. Era algo como ‘Esta empresa está yendo mal, ¿qué vas a hacer al respecto?’”.
Holden dijo que Boeing aún no ha respondido a ninguna de las propuestas más importantes de los maquinistas, pero que la compañía “parece preparada para aceptar una ‘gran demanda’ en materia salarial”, escribió Cai von Rumohr, analista aeroespacial de TD Cowen, en una nota reciente a sus clientes. Estimó que los maquinistas sindicalizados sólo representan aproximadamente el 5 por ciento de los costos de la división de aviones comerciales de Boeing. Sus contratos con los clientes incluyen cláusulas que permiten a la compañía aumentar los precios de los aviones si aumentan los costos laborales.
Pero es probable que Boeing se resista a las demandas del sindicato que van más allá de dólares y centavos, en particular que el próximo programa de aviones tenga su base en el área de Seattle, dijo Cliff Collier, consultor aeroespacial de Charles Edwards Management Consulting.
“Nunca queremos tener las manos atadas porque no sabemos cómo será dentro de 10 o cinco años cuando vayamos a introducir un nuevo programa”, dijo. “Pero ¿aceptarán una huelga de 100 días por eso? Creo que no”.
Collier cree que ambas partes podrían ser flexibles en cuanto a la demanda de representación en la junta directiva. Un puesto no afectaría mucho la toma de decisiones, lo que ayudaría a Boeing a aceptarlo. Pero existen desventajas para el sindicato: un puesto en la junta directiva podría llevar a los miembros a responsabilizar parcialmente a sus líderes de decisiones controvertidas, dijo.
Algunos dicen que la compañía sentó un precedente preocupante con su postura beligerante en las negociaciones contractuales a principios de este año con sindicatos más pequeños. En la primavera, la compañía jugó duro con sus 125 bomberos y trabajadores de servicios de emergencia internos, declarándolos en huelga durante tres semanas y trayendo reemplazos antes de llegar a un acuerdo en mayo. También trajo trabajadores de reemplazo a principios de año durante las difíciles negociaciones con los 23 pilotos de la compañía que trabajan con aerolíneas en seguridad y desarrollan programas de capacitación de pilotos.
La conducta de Boeing en las conversaciones fue “increíblemente desagradable” como nunca antes, dijo Goforth de SPEEA, que representa a los pilotos. Los representantes de Boeing ni siquiera se presentaron a dos reuniones, dijo.
“Parece que hemos pasado a una hostilidad abierta y agresiva que me pareció chocante, que los bomberos encontraron chocante”, dijo Goforth. “Y si eso es lo que están llevando a las negociaciones del 751, no va a salir bien”.
Boeing finalmente cedió en sus conversaciones con los pilotos y bomberos. Los pilotos obtuvieron un aumento salarial anual de 20.000 dólares. Después de que el presidente Biden pidiera a Boeing en un tuit que volviera a la mesa de negociaciones y les diera a los bomberos “el salario y los beneficios que se merecen”, la empresa ofreció mejoras salariales que su sindicato calificó como una “victoria”.
En el proceso, Boeing envió un mensaje contraproducente a los maquinistas que hace que una huelga sea más probable, dijo Collier: “Tienen que caminar para conseguir su acuerdo”.
“La verdadera pregunta es si será una caminata de tres semanas”, dijo Collier, en la que ambas partes hagan una demostración de fuerza y luego lleguen a un acuerdo, o si “realmente llegarán a un punto de fricción y esto continuará por bastante tiempo”.
Los maquinistas hicieron huelga cuatro veces entre 1989 y 2008, durante una media de 40 días, señaló Von Rumohr.
Crisis de efectivo
La huelga podría empeorar la crisis de liquidez de Boeing. La compañía ha estado luchando desde la pandemia para aumentar las tasas de producción del 737 Max, su avión más vendido, y poner fin a una serie de pérdidas anuales que se remontan a 2019. Las aerolíneas suelen pagar entre el 65% y el 70% del precio de compra de un avión en el momento de la entrega.
La compañía se ha marcado como meta aumentar la producción a 38 737 al mes para finales de año, frente a los 25 que produjo en junio y julio. Ron Epstein, analista de Bank of America, cree que es probable que se produzca una huelga, lo que retrasará el aumento a 38 al mes durante aproximadamente un año, es decir, hasta finales de 2025.
Combinado con un empeoramiento de las perspectivas para su problemática división de defensa, Epstein cree que Boeing quemará 10.000 millones de dólares en efectivo este año y se verá obligada a emitir entre 7.000 y 8.000 millones de dólares en acciones en 2025 para tener suficiente efectivo para cubrir sus necesidades diarias.
La interrupción de la producción relacionada con la huelga también podría suponer una amenaza para la calificación crediticia de Boeing, que actualmente está un peldaño por encima de la categoría de basura según S&P Global y Moody’s. S&P advirtió la semana pasada que podría rebajar la calificación de Boeing si no logra aumentar la producción y las entregas de aviones a finales de este año, lo que reduciría las perspectivas de una mejora inminente de sus finanzas. La categoría de basura haría que los préstamos fueran más costosos para la empresa.
Holden ha dicho que la situación financiera de Boeing no influirá en la posición negociadora del sindicato, y que tampoco les preocupará que la dirección adopte una postura tan dura como la que adoptó en las negociaciones con los pilotos y los bomberos.
“No me importa si se ponen desagradables. Tenemos influencia”, dijo Holden. “La vamos a usar y vamos a presionar”.
