Proveedores automotrices globales evalúan cuánto de su producción puede trasladarse a Estados Unidos, o cerca del país, como una estrategia para enfrentar los aranceles prometidos por el presidente electo Donald Trump, según declararon ejecutivos de la industria en el CES en Las Vegas.
La industria automotriz ya ha enfrentado ocho años de proteccionismo en Estados Unidos, desde aranceles reales y amenazas durante el primer mandato de Trump, hasta más aranceles y la Ley de Reducción de la Inflación bajo el presidente Joe Biden.
La mayoría de estas medidas estaban dirigidas específicamente a China, en particular una propuesta de la administración Biden para prohibir el software y hardware chinos en los automóviles que circulan en carreteras estadounidenses.
Sin embargo, Trump ha prometido ir mucho más allá, imponiendo un arancel general del 10% a las importaciones globales hacia Estados Unidos y uno mucho mayor del 60% a los productos chinos. A finales de noviembre, prometió específicamente un arancel del 25% sobre las importaciones provenientes de Canadá y México cuando asuma el cargo el 20 de enero.
Aranceles tan altos serían difíciles de trasladar a los consumidores y harían que muchas piezas automotrices producidas en mercados de menor costo fueran económicamente inviables, o en el caso de China, prácticamente imposible vender productos en Estados Unidos.
“Cualquiera puede hacer las cuentas”, dijo Paul Thomas, presidente de Bosch en América del Norte, el mayor proveedor de piezas automotrices del mundo, a Reuters.
“Si es 10%, 20%, 60% (de aranceles) tienes que decir: ‘OK, ¿cuántos escenarios tienen sentido con eso y cuáles implementamos?’ Ya hemos comenzado con algunos de esos escenarios incluso antes de que él (Trump) asuma el cargo”, expuso.
Al margen de la conferencia CES, Thomas ofreció un ejemplo teórico de una unidad de control electrónico genérica que Bosch podría fabricar actualmente en Malasia o un mercado similar, pero que ahora “estamos considerando fabricar en México o Brasil (…), áreas donde ya tenemos presencia”, dijo.
Bosch está esperando hasta el 20 de enero para ver qué ocurre antes de tomar “decisiones significativas”, añadió Thomas, un punto que fue reiterado por otros proveedores y fabricantes de automóviles.
Durante su primer mandato, Trump utilizó la amenaza de aranceles contra países específicos o incluso contra fabricantes para presionarlos a aumentar la producción en Estados Unidos.
Cuando Toyota anunció planes en 2017 para producir el sedán Corolla en México para los consumidores estadounidenses, Trump recurrió a Twitter para reclamar: “¡DE NINGUNA MANERA! Construyan la planta en EU o paguen un gran impuesto fronterizo”.
En menos de un año, Toyota anunció una planta conjunta con Mazda de 1,600 millones de dólares en Alabama, y Trump declaró victoria.
No quieren depender de China
Los proveedores automotrices ya han enfrentado el aumento de los costos laborales, la escasez de trabajadores y una desaceleración en el crecimiento de los vehículos eléctricos (EV).
Los aranceles podrían exacerbar aún más las preocupaciones, ya que es probable que la demanda de EV caiga aún más este año, dijo Leonard LaRocca, líder de la industria automotriz de KPMG en Estados Unidos.
Los principales proveedores respondieron al proteccionismo en Estados Unidos y a los enormes choques en la cadena de suministro durante la pandemia de coronavirus localizando la producción para evitar la escasez de piezas o el riesgo de impuestos fronterizos.
Ese proceso se aceleró después de que la administración Biden aprobara la ley IRA. Esa legislación, más carrot (incentivo) que stick (castigo), alentó a una gran cantidad de proveedores, incluidos los británicos Dowlais, a invertir más en el mercado estadounidense mientras buscaban contratos con fabricantes interesados en subsidios para EV, aunque la próxima administración Trump apunta a desmantelar partes de la ley
Nikolai Setzer, CEO de Continental, dijo a Reuters que después de años de localizar más producción en cada región donde opera para servir a clientes cercanos, el proveedor alemán está más “subexpuesto que el resto de la industria automotriz o nuestros competidores”.
Pero Continental habla con sus proveedores en América del Norte sobre si hay componentes locales alternativos disponibles para las piezas, para que la empresa pueda evitar los aranceles. “Dondequiera que podamos localizar más y tenga sentido, lo haremos”.
La capacidad de producción de Honda en México es de aproximadamente 200,000 vehículos anualmente, y el 80% de ellos se exporta al mercado estadounidense.
Honda no descarta mudar producción de México a otro país
Al hablar en una mesa redonda en CES, el vicepresidente ejecutivo de Honda, Noriya Kaihara, dijo que, dependiendo de los niveles de aranceles, “podríamos tener que considerar cambiar la ubicación de producción (…) de México a Japón, o de México a otro lugar”.
“No hemos formalizado lo que podemos hacer, pero estamos elaborando lo que seremos capaces de hacer”, añadió Kaihara.
La posibilidad de nuevos aranceles altos sobre productos de China ha añadido un nuevo impulso a los proveedores que buscan encontrar fuentes alternativas.
Panasonic Energy, que suministra baterías EV a Tesla, ya ha trabajado para trasladar más de su cadena de suministro a América del Norte, incluyendo acuerdos con el productor de materiales de ánodos de grafito sintético Novonix y el fabricante canadiense de grafito natural Nouveau Monde Graphite.
Pero Allan Swan, presidente de Panasonic Energy en América del Norte, dijo a Reuters que, con Trump próximo a asumir el poder, la empresa acelera sus planes para eliminar todo contenido chino de sus baterías fabricadas en Estados Unidos.
Swan dijo que los materiales chinos actualmente representan una pequeña porción de su cadena de suministro, pero el objetivo es “no depender de la cadena de suministro procedente de China”.
“Ese es el objetivo número 1”, añadió.
