El Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) recomendó no reiniciar las operaciones del tramo elevado de la Línea 12 del Metro de Ciudad de México, en la cual se desplomó un puente el pasado 3 de mayo, dejando un saldo de 26 víctimas fatales y más de 80 lesionados.
El equipo técnico del CICM presentó este jueves los resultados de la inspección nivel 1 (visual) sobre el tramo elevado de la Línea 12, apuntando una serie de deficiencias y vulnerabilidades en la obra que no hacen viable una posible reapertura.
En un análisis visual realizado a 11,1 kilómetros, el Comité de Seguridad Estructural identificó que, en el 32 % de los 12 tramos que van de Culhuacán a Tlaltenco, había deficiencias y vulnerabilidades Grado B, las cuales deben ser corregidas.
“Es importante que se tomen acciones inmediatas”, dijo el presidente del Comité de Seguridad Estructural del CICM, Bernardo Gómez, en conferencia de prensa.
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Por medio de la observación de la estructura y con apoyo de equipamiento topográfico, las brigadas del CICM identificaron las siguientes deficiencias:
Soldaduras al centro del ‘claro’ (distancia libre entre puentes): no están prohibidas en la normatividad, pero es una práctica de construcción “cuestionable”.
Separación insuficiente de vigas entre ellas o en relación con los cabezales de concreto, que podrían dificultar un “comportamiento estándar” de la estructura.
Fisuras o agrietamientos en columnas de concreto, trabes y cabezales.
Anomalías o deficiencias en los apoyos que reciben a la estructura metálica. En detalle, el equipo técnico del CICM detectó un apoyo de neopreno que está “deformado”.
Diafragmas secundarios que fueron colocados deficientemente (inclinados) o que no están completos.
Gómez apuntó que con el análisis visual realizado no es posible conocer si estas deficiencias datan desde la construcción de la obra o han sido ocasionadas a raíz de los eventos sísmicos que han sacudido a la capital mexicana.
Falla estructural
De acuerdo con un informe preliminar elaborado por la firma noruega DNV, el accidente en la Línea 12 habría sido provocado por una “falla estructural”, es decir, por las deficiencias en el proceso de construcción de la obra.
Los técnicos de DNV documentaron una serie de deficiencias en el proceso constructivo de la Línea 12, particularmente en el tramo elevado entre las estaciones Olivos y Tezonco, que fue en donde se derrumbó un puente con el tren en marcha.
En el primer análisis realizado, la empresa DNV identificó las siguientes deficiencias: porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, deficiencias en diferentes tipo de concreto en la tableta y soldaduras no concluidas o mal ejecutadas.
A la par de los estudios encargados a DNV, el Gobierno de Claudia Sheinbaum anunció la conformación de un Comité Técnico de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12 del Metro, cuyo equipo técnico deberá realizar un proyecto ejecutivo para restablecer el servicio “en condiciones de máxima seguridad”.
Inviable tramo elevado
Ante los vicios ocultos que se le han encontrado, el viaducto elevado de la Línea 12 del Metro será difícil de volver a utilizar, consideró Jesús Valdez, director de Miyamoto International México.
El miércoles, la empresa noruega DNV dijo que la caída de una trabe en la estación Olivos -que dejó 26 muertos- se debió a deficiencias en la construcción, como falta de pernos y mala soldadura.
“No veo manera de que pueda volverse a usar, aún cuando consiguiéramos una tecnología que nos permitiera hacer radiografías de alta resolución en todo el tramo elevado y pudiéramos ver si los pernos están donde lo marca el diseño”, indicó.
“No habría forma de saber si se hizo la soldadura adecuada”, explicó el ingeniero constructor.
Los hallazgos de la empresa DNV, dijo, hablan de una serie de negligencias que apuntan más allá de los soldadores. Además, no hay garantías de que haya sido el único tramo con deficiencias.
Y pone como ejemplo dos aspectos relacionados con los pernos. Primero, que se hayan soldado a las vigas de acero en campo y no en taller, lo que le resta control.
“(Además) en vez de usar el perno como electrodo lo que hicieron fue ponerle soldadura normal, la que todos conocemos, eso genera porosidad y el perno queda fijado no con la suficiente fuerza.
Son problemas de construcción y de supervisión”, agregó.
Ayer, el Colegio de Ingenieros Civiles de México entregó las primeras conclusiones sobre las inspecciones a la llamada Línea Dorada. En el tramo subterráneo sólo encontró filtraciones, pero nada que ponga en riesgo su estructura.
En cambio, en los 11.1 kilómetros elevados, detectó 68 por ciento de anomalías grado C (bajo riesgo) y 32 por ciento de grado B (riesgo medio), como fisuras en columnas o separaciones insuficientes entre los materiales.
Las de tipo A (alto riesgo), que ameritarían cierre inmediato, no se ubicaron.
“Se detectaron evidencias de deficiencias y otras vulnerabilidades que requieren mayor estudio. Esto implica pasar a un nivel dos y en algunos casos un nivel tres, de un proceso de evaluación más preciso y detallado con especialistas en la materia”, aseguró Bernardo Gómez González, coordinador del Comité Técnico del Colegio.
A los expertos les llamó la atención también la decisión de colocar la soldadura al centro de las vigas de acero, cuando se trata de la zona de mayor esfuerzo.
El viaducto elevado de la L-12 tiene, sobre todo, un sistema de construcción con estructuras compuestas concreto-acero y sólo una pequeña parte con ballenas de concreto reforzado.
